中国帆船的建造与航海技术在相当长的历史时期领先于西方。这其中，福船功不可没：当年，郑和下西洋所乘的便是福船，它以其“水密隔舱”的先进技术，成为中国最具远洋能力的商船和古代海上丝绸之路的重要见证。

  01    了鸟船：福船的前世今生  

        据《中国国家地理杂志》介绍，在欧洲的文献、字典、辞书中，“中国帆船”早已成为一个专门的名词，16世纪初最先来到东方的葡萄牙人称中国帆船为“junco”，其后滋衍而成英文中的“junk”，日本人将英文“junk”翻译为戎克，日据台湾之后，把来往于台湾、厦门两岸的帆船也称为戎克船。这些词的发音都和闽南方言对船的读音—“chun”极为相似，有学者认为其来源于闽南话。由此可见，福建帆船在海外影响深远，是中国帆船的重要组成部分。

        福建境内多山，物产丰富，盛产造船所需的木材和铁、桐油、藤、棕、麻、生漆等物料，民间就地取材，随处造船，使其造船业十分繁荣。北宋时期编纂的《太平寰宇记》中提到了福建地区傍水而生的一类居民——泉郎，称其：“居止常在船上，兼结庐海畔，随时移徙，不常厥所。船，头、尾尖高，当中平阔，冲波逆浪，都无所畏，名曰了鸟船。”文中所写的了鸟船便是福船的前身，因形若浮在水面上的水鸟而得名，其船身坚固，能够保证泉郎长期在船上风吹日晒的生活。

        早在宋代，福船便以“海舟以福建为上”而著称于世。如今，福船在广义上指的是所有在福建建造的木质帆船，这个概念是六十年代船史研究界总结了中国船史史料后，在俞大猷的文献基础上提出的，它与沙船、广船、鸟船并称“中国古代四大海船”。

     02    水密隔舱：建造福船的“非遗”技艺  

        据史料记载，福船“上平如衡，下侧如刃”，其甲板平整，船舷下削如刀刃，船的横断面为“V”型，船下设置贯通首尾的龙骨用来支撑船身，使船只更坚固，吃水更深。因此，福船的外形特点为“底面尖阔，首位昂张”。

        除了其尖底阔面的外形之外，福船最大的利器就是它的水密隔舱结构。水密隔舱技术传承千年，历史悠久，最早可追溯到三国时期吴国温麻船屯发明的“温麻五会”，即“会五板以为船”，是水密隔舱技术最早的雏形。2010年，水密隔舱技艺被联合国教科文组织列入了急需保护的非遗名录中，其传承和保护迎来了新的历史性转机。

（国家海洋博物馆福船水密隔舱剖面图）

        简单来说，水密隔舱就是用木板将整个船舱横向隔成一个个密闭而不相通的小空间。这样的好处是，首先一旦船只发生触礁事故，船舱不至于整体进水而沉没，具有良好的抗沉性；其次，水密隔舱的结构还有十分利于商业运作，船身被分割成若干个舱室后可以更好地管理和运输货物；最后，其安装的舱板还可以起到加固船体的作用，坚固的结构使其能够竖起更多、更高的桅杆，给船舶提供了足够的远航动力，可谓一举多得。福船的建造处处彰显着古人的造船智慧，因其性能优良，成为了当时远洋贸易的典型船型，造就了古代海上丝绸之路的辉煌。

     03    明清官船：保家卫国的幕后功臣  

        明清时期，福船变身成为官船，其用途扩大到外交、战争等领域。

        十五世纪初，中国著名航海家郑和曾七下西洋，航线划过亚洲到达非洲，堪称人类航海史上的壮举。而福船建造规模最大、持续时间最长的一次正是郑和航海的这一时期，《明实录》曾记载，永乐元年五月辛巳“命福建都司造海船一百三十七艘”，永乐二年正月癸亥“将遣使西洋诸国，命福建造船五艘。”从福船建造一般都在福建就地取材的特点上看，史学家们普遍认为郑和的船队主要是由福船组成，它才是郑和七下西洋的幕后功臣。

        在历史上，福船作为外交使节乘坐的官船屡屡出现在文献中，其建造和航行的过程都有详细的记录，留下了及其宝贵的史料。明清两朝时期，我国和琉球国之间存在着数百年的封贡关系，每次中央一朝要对琉球进行册封时，都要在福州闽江边上的南台建造专供册封使乘坐的船舶，称作“封舟”。值得一提的是，在二十多次的册封航海活动中，没有一例船毁人亡的记录，可见福船的坚固与牢靠。

（古画复原：“册封琉球国正使”齐鲲奉命前往琉球册封国王）

        明嘉靖时期倭寇频频侵扰我国东南沿海地区，拥有优良船型的福船成为了明朝水师的战船，整体船型也往痩窄轻便的方向发展。抗倭名将戚继光曾这样评价过福船：“夫福船高大如城，非人力可驱，权仗风势；倭舟自来短小，如我之小苍船，故福船乘风下压，如车碾螳螂，斗船力而不斗人力，是以每每取胜”。此外，在明朝水师与葡萄牙远征船队交火、郑成功收复台湾等的历史中，也都留有福船大放异彩的记录。

（戚继光在《纪效新书·福船说》中对福船的评价）