1  穿越火线，抢运物资

龚鎏出生于上海崇明。早年，在堂叔的指引下，龚鎏成功考入上海交通大学的“驾驶专修科”。后来，该专业被拼入了吴淞商船学校。

1949年，新中国成立伊始，上海刚迎来朝气蓬勃的春天。龚鎏作为一名招商局的联络员，开始投身于他热爱的航海事业。因表现优异，不久后他便被调到广州海运局“南海175”轮上担任二副，奔波于华南航线。解放初期，百废待兴，跑华南航线的船都是落后的蒸汽船，吨位小，机械设备简陋，生活条件恶劣，夏日热浪常常将海员们灼烧的坐立不安。

1949年9月15日遭国民党炮击的美商Isbrandtsen公司的“飞云”号

此外，因美国和台湾当局对大陆海上的军事封锁，华南航线常年充满火药味。形势紧张时，停泊在港口的船舶几乎天天遭到台湾当局飞机的侵袭和骚扰。而为抢运国家急需的物资，船舶必须通过敌情严重地区。敌机的狂轰滥炸和敌舰的偷袭骚扰令许多船员失去了生命。

    面对困难，血气方刚的龚鎏并没有退缩，为完成任务，他日以继夜的坚守在船上。

    某天，“南海175轮”的厕所里突然传出阵阵呼噜声。船员们觉得奇怪，前去查看，竟然发现龚鎏躺在里面睡着了。他们忽然意识到，龚鎏已经几天几夜未好好合过眼！船员连喊了几声才将他唤醒。“敌机过去了吗！” 这是龚鎏醒来后说的第一句话。看到他布满血丝的眼球和筋疲力尽的脸庞时，大家都忍不住落了泪。

1950年6月19日在吴淞口触雷沉没的“伏虎”号货轮

  2  刻苦钻研，精益求精

    龚鎏具备了一名航海家需要的所有品质：勇敢、勤奋、细心以及对航海科学规律孜孜不倦地探索。

    为使船舶能在港内安全航行，掌握船舶的回旋直径甚为重要。当时，航运界主要沿用的还是苏美教科书上利用岸标或投掷海面浮标测定回旋直径的方法。这种方法不仅费时而且容易产生误差。1963年，龚鎏发明了一种新方法，即利用六分仪水线夹角测定回旋直径，这种方法简便精确，当时的广东报刊还对此进行了特别报道。

华南地区台风频繁，经常给船舶造成严重的损伤。龚鎏发现，为抗御台风，以往普遍采用《防台指南》中推荐的“八字锚”、“串连锚”、“抛回锚”等抛锚方法。这些方法虽然理论上可行，但实际操作时却有一定的危险，且容易走锚。由此，他便萌发了要探索一种更好的抗台抛锚方式的想法。经过两年多的潜心钻研，龚鎏独创出了“一点锚”抛锚方法，并在对抗台风的实践中取得了巨大的成功。此后，采用“一点锚”操作法抛锚抗台，不仅在华南沿海的船公司得到了广泛使用，还在上海、浙江等地区迅速推广。

  3  挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾

1990年5月，正在美国东海岸港口考察的龚鎏突然收到公司的一封急电，说有一起特殊的海难事故，需要他火速返回处理。龚鎏看完电报后，内心波澜起伏。这位传奇船长遇到了此生最为棘手的事件。

原来，是广州海运局所属的万吨级杂货轮“大通山”号通过土耳其博斯普鲁斯海峡时撞上了一艘满载原油的伊拉克油轮。按照国际船舶避碰规则，两船会船，应各自靠右行驶，相互从左舷避让通过。可是，“大通山”的船长却阴差阳错地要了左满舵，导致“大通山”与伊拉克油轮相撞，并造成了油料的泄漏。土耳其海事法院通过调查取证，判定“大通山”轮负主要责任，要支付约5700万美元的赔偿。面对巨额赔款，广州海运局的领导如五雷轰顶——全局财产都赔上还不够！这时，公司领导想到了远在国外考查的“一点锚”船长。

收到电报的次日，龚鎏就飞抵香港。他很清楚，这件事一时很难处理，所以他要求将相关资料送到香港，他要在那里“备战”。不久，龚船长带着“最后一搏”的念头起身赶往土耳其伊斯坦布尔。在那里，他听取了相关情况通报，随后又马不停蹄地登上“大通山”轮，仔细翻阅当时的航海日志。在众多文件里，一则《关于博斯普鲁斯海峡通航制度公约》令龚鎏眼前一亮：“终于看到希望了！”原来《公约》的航海指南中特别指出：“装载危险品的船舶不得在夜间航行于海峡。”事发时正值夜晚，伊拉克油轮违反了这条规定，应负这起事故的主要责任。

    最终，在“一点锚”船长与当地律师共同努力下，土耳其海事法院将“大通山”轮赔款改为400万美元，一下减去了5300万美元！龚鎏用他过人的智慧与魄力，使这场罕见的海上官司“反败为胜”。